No to jestem po tuningu sterownika mojej Astry.
Warunki do pomiarów raczej nienajlepsze, bo gorąco: temperatura 27,8*C, temperatura powietrza zasysanego 25,4*C.
Pomiar mocy - seria.jpeg
Jak widać seryjnie prawie jak fabryka przewidziała, moment ciut większy niż katalogowo, za to charakterystyka ładna i dość płaska do obrotów mocy maksymalnej. Moc za to ciut mniejsza od katalogowej, bo "tylko" 173 KM (może zasługa temperatury, może po prostu taki program).
Ustalenia do tuningu były dość proste: jeśli chcę mieć możliwie wysoką "górę" (a co za tym idzie maksymalną do uzyskania moc), to muszę mieć w baku E98 i na takiej jeździć. Używając E95 byłoby zbyt wysokie ryzyko dla silnika, czego zresztą miałem pełną świadomość. Gdybym się zdecydował na zmianę E95 -> E98 to podkręciłby o dodatkowe 10 - 15 KM, ale z tego świadomie zrezygnowałem. A że zależało mi na optymalizacji parametrów w zakresie roboczym, a nie maksymalnych do osiągnięcia, to tuner skupił się właśnie na tym. Jak mu to wyszło?
Pomiar mocy - wynikowy.jpeg
No tak, ci którzy patrzą tylko na cyferki stwierdzą, że phi, tylko 184,6 KM? Toż to zaledwie 11,7 KM więcej. To gdzie tu sens?
Moc maksymalna jest uzyskiwana wcześniej, bo już od około 4800 i utrzymywana jest praktycznie do odcięcia przez kolejnych 2 tys obrotów. Jednak sens leży w momencie obrotowym, który wzrósł o 71,8 nM. To sporo. Co prawda wykres momentu przestał być już tak płaski jak w serii, ale za to w zakresie "codziennej eksploatacji" zapewnia mi maksymalne wykorzystanie możliwości silnika.
Widać to zwłaszcza na wykresie zbiorczym:
Pomiar mocy - zbiorczy.jpeg
Co prawda turbosprężarki nie dało się wcześniej ruszyć i tego raczej się spodziewałem, bo do tego potrzebna byłaby zmienna geometria, no i 200 nM uzyskuje się tak jak poprzednio w okolicy 2200 obr, jednak w serii w okolicy 2600 - 2800 obr moment był już w okolicy maksymalnego, obecnie jest już uzyskiwany na obrotach 2400. Właściwie niewielkie przesunięcie i mało odczuwalne. Dopiero przy wyższych obrotach robi się ciekawiej. Obroty 3 - 3,8 tysiąca to moment 300 nM i więcej.
To dalej nie silnik elektryczny, ani nawet nie ropniak z turbo. To silnik, który do dynamicznej jazdy potrzebuje wyższych obrotów. Czyli tuning nie zwalnia z konieczności myślenia o redukcji na niższy bieg, zwłaszcza jeśli jedzie się na obrotach nieco ponad 2 tys. np. 90 km/h i 6 biegu. W tym przypadku jednak lepiej zredukować i szybko wykonać manewr wyprzedzania. Tu niewiele się zmieniło. Jednak już jazda po drodze szybkiego ruchu "S" to obroty optymalne i dodanie gazu mocno ciągnie do przodu.
Test zrobiony do "licznikowego" 0 - 100 z włączonym TCS, 2 osoby i pełny bak wykazał 6,5s do setki. Biorąc poprawkę na to, że to nie tyle do 100 km/h, a raczej 95 km/h to i tak dobrze. W miarę identycznych warunkach uzyskiwałem ok. 7,5s co oznacza, że jednak tą sekundę jestem szybszy.
Być może również dlatego, że chyba całość przyspieszenia do 100 km/h (przynajmniej licznikowego) mogę teraz zrobić na 2 biegu. Aczkolwiek głowy nie daję, z drugiej strony poprzednio moc zaczynała spadać jeszcze przed odcięciem czyli ok. 6,3 tys (i te ostatnie 300 obr/min raczej nie przyspieszały), teraz ciągnie do odcięcia, czyli 6,8 tys. obr/min.
Ps. Nawet nie zauważyłem, ale mój młody od razu wypatrzył:
Adnotacja 2020-06-17 143119.jpeg
Tak, wiem - trochę brudne... Ale czerwony R-Motors całkiem ciekawy
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
