Wiosną 1998 r. Opel podjął kolejną próbę ataku na pozycję lidera w postaci Volkswagena Golfa. Na rynek wprowadził drugą generację Astry. Jak oceniany jest Opel na rynku pojazdów używanych?
[center]
[/center]Pozycja numer jeden w europejskiej klasie niższej-średniej jest marzeniem każdego producenta. Jeżeli tylko uda się połączyć wysoką jakość produktu z rozpoznawalnością modelu, do tego doda się najróżniejsze międzynarodowe wyróżnienia i prestiż związany z byciem „najlepszym autem w klasie”, samochód sprzedaje się niemalże sam. Kolejną próbę zdobycia pozycji Volkswagena Golfa Opel podjął wiosną 1998 r., wówczas na rynek trafiła Astra II.
Czwarte wydanie Volkswagena Golfa wprowadzone do sprzedaży jesienią 1997 r. miało być ponownie wzorcem do naśladowania, wyznaczającym poziom dla konkurencyjnych modeli. I chociaż konkurencja zaskoczyła dojrzałymi konstrukcjami, Golfa nikt nie zdetronizował. A przecież Astra była więcej niż godnym rywalem! Pozbyto się większości słabości pierwszej generacji, w odróżnieniu od Golfa brakowało jedynie image, dobrej opinii i zaufania klientów. Bo przecież liczba osób, które spotkały się z korozją, problemami z silnikami wysokoprężnymi, czy wadliwą elektroniką nie była mała. Opel próbował, co prawda, polepszyć swój wizerunek dobrą jakościowo Astrą G (bardziej znaną jako Astra II), ale nie powiodło się to w stu procentach. Opinię kształtują się długofalowo, 2-3 lata to zdecydowanie za mało na ich zmianę. Astry II charakteryzowały się ponadto, większą niż konkurenci, utratą wartości. Po teście długodystansowym przeprowadzonym przed redakcję niemieckiego Auto Motor und Sport, w którym pokonano Astrą Caravan dystans 100.000 km okazało się, że samochód stracił 60% ze swej pierwotnej ceny.
Debiutująca w 1998 r. Astra oferowała w opozycji do Golfa więcej miejsca z tyłu, większy bagażnik i więcej wariantów nadwozia. Podstawowa i najbardziej popularna, 5-drzwiowa karoseria na pograniczu hatchbacka i liftbacka posiadała nietypowo zakończony tył, zupełnie inny od ostro ciosanej karoserii Golfa. Nie wszystkim się to podobało, ale w zamian Astra oferowała ponadprzeciętnie pojemny bagażnik (370 l). Wariant trzydrzwiowy, niekiedy oznaczany jako coupe nie wyglądał zbyt sportowo, ale z uwagi na mniejsze zainteresowanie klientów można stać się jego właścicielem za parę tysięcy mniej.
Tradycyjnie obiektem pożądania było kombi, u Opla określane mianem Caravan. Zainteresowanie tą odmianą łatwo wytłumaczyć pojemnością przestrzeni bagażowej (480 l), która w swoim czasie była tylko o 20 l mniejsza niż u Vectry Caravan. Jeżeli jednak w którymś z autokomisów dostrzeżecie Astrę Caravan z silnikiem diesla, jest więcej niż pewne, że swe najlepsze lata spędziła w jakiejś firmie. Czwartym wariantem nadwozia był czterodrzwiowy sedan, dysponujący 460 l bagażnikiem (po złożeniu tylnej kanapy 1230 l), o nieco bardziej reprezentatywnym wyglądzie. Do najmniej popularnych odmian Astry należą coupe (od 2000 r.) i kabriolet (od 2001 r.), zaprojektowane i produkowane we Włoszech w zakładach Bertone.
Wspólny dla wszystkich wersji był rozstaw osi 2060 mm, co zapewniało dostatecznie dużo miejsca w środku kabiny. W przeciwieństwie do Golfa podróżujący na tylnych siedzeniach dysponują o wiele większą przestrzenią. Deska rozdzielcza z miękkiego tworzywa, także z upływem lat wygląda całkiem dobrze. Sztywne nadwozie gwarantuje dobre zachowanie samochodu na drodze i niweluje niepokojące odgłosy podczas pokonywania nierówności. Wszystkie sprzedawane w Niemczech Astry były seryjnie wyposażone w 4 poduszki powietrzne i ABS. U nas, w 1998 r., standardem był airbag kierowcy, za całą resztę (poduszka powietrzna pasażera, poduszki boczne i ABS) trzeba było dopłacić prawie 9000 zł, dopłata do manualnej klimatyzacji oznaczał wydatek ok. 6000 zł. Najtańsza pięciodrzwiowa Astra 1.4 16 V (90 KM) kosztowała nieco ponad 55.000 zł.
Opel przez cały czas produkcji Astry G oferował szeroką paletę jednostek napędowych, co skrzętnie odnotowuje wiele stron klubowych tego modelu. Do kluczowych silników należały z pewnością benzynowe, 4-cylindrowe 1.2 16V (65 i 75 KM), 1.4 16V (90 KM), 1.6 (75 i 86 KM) oraz 1.6 (100 KM). W ofercie znalazły się także silniejsze wersje 1.8 16 V (115 KM, ewentualnie 125 KM)), czy 2.0 16V (136 KM). Sportowymi ambicjami mogły się pochwalić Astry OPC z doładowanymi dwulitrowymi silnikami o mocy 192/200 KM. Silnikiem o mniej sportowym charakterze, ale wystarczającym do szybkiego pokonywania długich tras był agregat 2.2 (147 KM).
Silniki wysokoprężne montowane w Astrach nie mają takiej renomy jak TDI Volkswagena. Najsłabszą jednostką pracującą w myśl koncepcji Rudolfa Diesla był ośmiozaworowy 1.7 TD (68 KM), który otrzymał wkrótce następce o mocy 75/80 KM. Popularne są także 4-cylindrowe 2.0 DI 16V (82 KM) i 2.0 DTI (100 KM). Najrzadziej spotyka się najsilniejszego 2.2 DTI (125 KM).
Dwunastoletnia gwarancja antykorozyjna Astry II udzielana przez Opla była możliwa dzięki obustronnie cynkowanym blachom nadwozia. Elementy podwozia nie są już tak odporne na rdzę. Przeszkadza to jednak daleko mniej niż korodująca końcówka wydechu (głównie na spawach). W pierwszych latach produkcji Astry miewały problemy z instalacją elektryczną na pokładzie, co przejawiało się przepalaniem żarówek H7. Gdy już zdarzyło się wjechać w jakąś dziurę na drodze z kolumny kierownicy niektórych egzemplarzy dały się słyszeć dziwne dźwięki (co w większości przypadków ustępowało dopiero po wymianie tego podzespołu). Inną bolączką układu kierowniczego była ciężko obracająca się kierownica. Podczas testu długodystansowego Auto Motor und Sport konieczna była wymiana czujnika ABS, czytelnicy Autobilda skarżyli się znowu na skrzypiące hamulce, niesprawny kompresor klimatyzacji i usterki skrzyni biegów. Należy zwrócić uwagę na bardzo różniące się od siebie czasy między przeglądami w zakresie wymiany paska rozrządu – producenta podaje zakres od 60.000 do 120.000 km, lub 4-8 lat).
Zaglądając do statystyk TÜV Autoreport 2005 widzimy, że awaryjność najnowszych Astr w opinii niemieckich stacji kontroli pojazdów plasuje je na trochę poniżej przeciętnej (7,5 % usterek, średnia na poziomie 6,5 %), zaś w przedziale samochodów 4-5-letnich Astra wybija się nieco ponad średnią (11,1 % poważnych awarii). Żółte samochody pomocy drogowej ADAC musiały wyjeżdżać z odsieczą do statystycznych 19,3 Astr z 2000 r., 16,9 samochodów z 2001 r., 9,2 Oplom z 2002 r. i 3,9 z 2003 r. (wszystkie przypadki liczone na 1000 zarejestrowanych samochodów). Rezultat ten w ramach klasy to wynik przeciętny, zresztą Golf może się pochwalić niewiele lepszym wynikiem.
Opel Astra (1998-2004) nieustannie jeszcze jest sprzedawany na rynkach Europy Środkowej i Wschodniej jako Astra Classic. Jeżeli zdecydujecie się na zakup używanej Astry G staniecie się właścicielami niemieckiego samochodu o dostatecznie przestronnym wnętrzu, dobrych właściwościach jezdnych i wysokim poziomie bezpieczeństwa pasywnego za stosunkowo niewielkie pieniądze. Do najbardziej polecanych silników należą benzynowy, 4-cylindrowy 1.6 16V (100 KM), lub 2.0 DTI (100 KM). Ocena specjalisty:
Astra G była następczynią lubianego modelu F, jednego z bardziej poszukiwanych samochodów na rynku wtórnym, mimo znanych problemów z korozją. W „dwójce” wyraźnie poprawiono ten element i rdza jest praktycznie niespotykanym zjawiskiem. Astra nadal pozostaje lubianym samochodem używanym, głównie ze względu na przystępną cenę i relatywnie niskie koszty eksploatacji. Z definicji jest to po prostu samochód popularny, jakby stworzony na nasze drogi. Astra stanowiła sporą część flot motoryzacyjnych wielu firm, dlatego nie ma problemu z jej znalezieniem w niemal każdym komisie samochodowym. I tutaj zalecamy wielką ostrożność podczas zakupów, bo często można spotkać wyeksploatowany do granic możliwości egzemplarz z ogromnym przebiegiem, ale oferowany w „przyjaznej” cenie wywoławczej. Najbardziej poszukiwaną odmianą, podobnie jak u poprzednika jest pięciodrzwiowy hatchback. Astrę drugiej generacji (z pierwszych lat produkcji) można kupić już od 15.000 zł. To typowy, rodzinny samochód, bez wyraźnych słabości. Do najczęstszych usterek należą wadliwe cięgna przekładni - a w rezultacie utrudniona, nieprecyzyjna zmiana poszczególnych biegów, awarie centralnego zamka, niezbyt mocne hamulce tylne, szybko zużywające się silentbloki silnika i skrzyni biegów w egzemplarzach z silniekiem diesla, wycieki oleju i defekty turbosprężarki w silniku 1.7TD. Inne informacje znajdziecie także tutaj:
Plusy
• stosunkowo przestronne wnętrze
• duża pojemność bagażnika (zwłaszcza Caravan)
• sztywna karoseria
• dobre własności jezdne
• spory wybór karoserii i silników
• odporność na korozję
Minusy
• przeciętne silniki diesla
• niezbyt komfortowe zawieszenie
• „gumowy“ układ kierowniczy
Najczęściej spotykane usterki
• skrzypiące hamulce
• luzy i hałas w układzie kierowniczym
• korodujący wydech
• przepalające się żarówki
źródło informacji : [External Link Removed for Guests]
autor informacji: redakcja
opublikowano 30. 07. 2007